Najdłuższym tunelem w Austrii jest kolejowy odcinek Brenner Base Tunnel wraz z połączeniem do Innsbrucka – w sumie aż 64 km pod ziemią. Sam odcinek bazowy między Innsbruckiem a Fortezzą ma 55 km długości i po ukończeniu w 2032 r. wyprzedzi wszystkie inne austriackie konstrukcje tunelowe. W dalszej części znajdziesz opis lokalizacji, sposobu budowy i ciekawostki o tym rekordowym tunelu oraz o innych długich tunelach w Austrii.
Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?
Najdłuższa konstrukcja tunelowa w Austrii biegnie pod przełęczą Brenner, pomiędzy Innsbruckiem w Tyrolu a włoskim Fortezza w Południowym Tyrolu. To właśnie tam powstaje Brenner Base Tunnel, który połączy austriacką sieć kolejową z włoską w ramach głównego szlaku północ–południe.
BBT jest sercem skandynawsko‑śródziemnomorskiego korytarza TEN-T – osi kolejowo‑drogowej, która łączy Helsinki z La Valletta. W praktyce oznacza to, że każdy pociąg jadący z Monachium czy Wiednia w stronę Werony, Bolonii albo portów Adriatyku ma docelowo korzystać właśnie z tego tunelu, omijając stromą starą linię Brenner.
W obrębie Austrii do systemu włączony jest także istniejący tunel obwodnicy Innsbrucka. Dzięki temu łączna długość przejazdu pod ziemią między Tulfes/Innsbruck a Fortezza osiąga 64 km, co czyni z BBT najdłuższy ciąg tunelowy nie tylko w Austrii, ale i na świecie.
Jak zbudowany jest tunel Bazowy Brenner?
BBT to nie jedna rura, ale rozbudowany system korytarzy. Dwie główne rury kolejowe o średnicy ok. 8,1 m każda są odsunięte od siebie o 40–70 m. W każdej znajduje się jeden tor, a ruch jest jednokierunkowy – to zwiększa bezpieczeństwo i pozwala lepiej zarządzać przepustowością.
Co 333 m obie rury łączą krótkie przekopy poprzeczne. W normalnym trybie są to techniczne przejścia serwisowe, ale w razie wypadku pełnią rolę dróg ewakuacyjnych. Taki układ spełnia na dziś najwyższe wymagania bezpieczeństwa dla długich tuneli kolejowych w Europie.
Tunel badawczy pod Brennerem
Trzeci element układu to biegnący centralnie tunel badawczy. Ma średnicę ok. 5 m i leży około 12 m poniżej dwóch głównych rur. Początkowo służył do rozpoznania warunków geologicznych – w tak długiej konstrukcji każdy nieprzewidziany uskok czy strefa kruchych skał mógłby zatrzymać budowę na miesiące.
Po uruchomieniu linii tunel badawczy przejmie też funkcję kanału odwadniającego. Woda infiltrująca górotwór będzie odprowadzana właśnie tam, aby utrzymać suchą i stabilną infrastrukturę kolejową w rurach głównych. W przypadku długich tuneli bazowych – jak Gotthard-Basistunel w Szwajcarii – takie rozwiązanie stało się dzisiaj standardem.
Parametry i prędkości pociągów
Nachylenie trasy w tunelu wynosi tylko 4–7‰, więc jest niemal płaskie w porównaniu z historyczną linią Brenner. Dzięki temu pociągi pasażerskie osiągną tu prędkość do 250 km/h, a składy towarowe – do 160 km/h. Najgłębszy punkt trasy znajdzie się około 1700 m pod szczytami otaczających tunel gór.
Jak powstaje najdłuższy tunel w Austrii?
Budowa BBT to projekt o skali, której w austriackich Alpach jeszcze nie było. Całkowita planowana długość wszystkich tuneli technicznych, dojazdowych, badawczych i głównych przekracza 230 km. Do 2026 r. wydrążono już ok. 160 km, czyli blisko 70% całego układu.
Prace podzielono na siedem dużych odcinków. Na każdym z nich działają zarówno klasyczne brygady górnicze, jak i wielkie tarczowe maszyny drążące TBM (Tunnel Boring Machine). To właśnie one wykonują najdłuższe, proste fragmenty rur głównych.
Maszyny TBM pod Brennerem
W tunelu pracują kolejno TBM o „imionach” Lilia, Serena, Virginia, Ida, a w kolejce stoją kolejne – Olga i Wilma. Każda tarczowa maszyna to stalowy pociąg techniczny o długości do 400 m i masie sięgającej 3000 ton. Z przodu obraca się tarcza z koronami wiertniczymi, z tyłu biegną przenośniki odprowadzające urobek i instalacje zasilające.
Nowa TBM Wilma ma średnicę wiercenia 10,37 m, długość ok. 180 m i masę 2600 ton. Po testach w fabryce w Schwanau w Niemczech trafiła do komory montażowej na odcinku Pfons–Brenner. Jej zadaniem jest wydrążenie ok. 7,5 km zachodniego tunelu głównego w kierunku północnym.
Drążenie „strzałowe” i metoda odkrywkowa
Nie wszystkie części najdłuższego austriackiego tunelu powstają przy użyciu TBM. Tam, gdzie skały są bardzo zróżnicowane, albo trzeba rozbudować istniejącą infrastrukturę, stosuje się metodę strzałową (drill&blast) albo budowę odkrywkową.
Przykład to tunel Silltal w rejonie Innsbrucka, powiązany funkcjonalnie z BBT. Najpierw wybrano i zabezpieczono zbocza w wąwozie Sill, potem odkopano ok. 67 000 m³ ziemi i skał. Na budowę obudowy zużyto 13 720 m³ betonu i około 2000 ton stali zbrojeniowej, a część wydobytego materiału wróci następnie na miejsce jako nasyp odtwarzający pierwotny krajobraz.
Łączny koszt budowy Brenner Base Tunnel sięga ok. 8,8 mld euro, z czego około 40% pochodzi z funduszy Unii Europejskiej, a resztę finansują Austria i Włochy.
Jak Brenner Base Tunnel zmieni transport w Alpach?
Przełęcz Brenner to dziś jedna z najbardziej obciążonych tras towarowych w Europie – autostradą A13 przejeżdża rocznie ponad 2 mln ciężarówek. Nowy tunel ma przejąć znaczną część tego ruchu, przesuwając go z asfaltu na tory, tak jak stało się to w Szwajcarii po uruchomieniu Gotthard-Basistunel o długości 57,1 km.
Zmniejszenie liczby ciężkich pojazdów na alpejskich drogach to mniejszy hałas w dolinach, niższe emisje i poprawa bezpieczeństwa ruchu samochodowego. Jednocześnie przewoźnicy zyskują szybszą i bardziej przewidywalną trasę przez Alpy – bez stromych podjazdów, korków przed przełęczą i ograniczeń pogodowych zimą.
Relacja z innymi tunelami alpejskimi
Austriacki BBT wpisuje się w sieć tuneli bazowych w Alpach. Po stronie szwajcarskiej funkcjonuje już Lötschberg-Basistunel o długości 34,6 km, a także wspomniany Gotthard. Te obiekty pokazały, że przeniesienie tranzytu z dróg na kolej jest realne, jeśli infrastruktura zapewnia duże prędkości i małe nachylenie.
Południowy portal BBT w Fortezza łączy się z linią prowadzącą przez Simplontunel (19,8 km), który spina Szwajcarię z Włochami. W efekcie powstaje gęsta sieć połączeń bazowych, dzięki którym przejazd przez całe Alpy koleją staje się porównywalny czasowo z lotem na średnim dystansie.
Najdłuższe tunele w Austrii – jak BBT wypada na tle innych?
Chociaż Brenner Base Tunnel jest rekordzistą, Austria ma więcej bardzo długich tuneli, które na swój sposób są równie ważne dla ruchu lokalnego i tranzytowego. Część z nich to tunele kolejowe, część – drogowe, a niektóre wymagają dodatkowych opłat niezależnie od tego, czy masz winietę.
Arlbergtunel – najdłuższy tunel drogowy
Arlbergtunel to najdłuższy tunel drogowy w Austrii. Ma 13,672 km długości i od 1978 r. łączy Vorarlberg z Tyrolem pod masywem Arlberg. Każdego dnia korzysta z niego około 8000 pojazdów, głównie auta osobowe i ciężarowe jadące do ośrodków narciarskich regionu Arlberg oraz dalej w głąb kraju.
W tunelu obowiązuje ograniczenie prędkości do 80 km/h i zakaz wyprzedzania. Po serii katastrof w innych alpejskich tunelach wprowadzono rozbudowany system bezpieczeństwa: siedem tuneli łączących do równoległego tunelu kolejowego, 43 kamery oraz skanery termiczne kontrolujące rozgrzane elementy ciężarówek jeszcze przed wjazdem.
Za przejazd Arlbergiem kierowca samochodu osobowego płaci obecnie 13 euro za jeden przejazd. Dostępne są także bilety 2‑przejazdowe i roczne karnety, niezależne od obowiązkowej w Austrii winiety.
Tunele Tauern i Katschberg
Na autostradzie A10 między Flachau a Rennweg leżą dwa ważne alpejskie tunele drogowe: Tauern (6546 m) i Katschberg (5898 m). Tworzą one główną oś dojazdu z północy Austrii do regionu Ski amadé i dalej w stronę granicy z Włochami oraz Słowenią.
Ruch sięga tu często ponad 20 000 pojazdów dziennie, dlatego oba tunele mają już po dwie rury. Jednorazowa opłata za przejazd pakietowo przez Tauern i Katschberg wynosi obecnie 15 euro, a dłuższe karnety (2‑przejazdowe i roczne) są korzystne dla osób często jeżdżących tą trasą.
Plabutschtunnel i inne długie obiekty
W rejonie Grazu ważną rolę odgrywa Plabutschtunnel na A9. Ta podwójna rura o długości ponad 10 km omija miasto od zachodu i przenosi ciężki ruch tranzytowy, który wcześniej miał przebiegać przez dzielnicę Eggenberg. Dziś przez tunel przejeżdża średnio do 30–40 tys. pojazdów dziennie.
Choć sam przejazd jest bezpłatny, kierowca musi mieć ważną winietę na autostrady. Bezpieczeństwo poprawia tu system „Section Control” – zamiast punktowego pomiaru prędkości liczy on średnią prędkość przejazdu między wlotem i wylotem z tunelu.
| Tunel | Rodzaj | Długość [km] |
| Brenner Base Tunnel (BBT) + obwodnica Innsbrucka | kolejowy | 64 |
| Arlbergtunel | drogowy | 13,672 |
| Plabutschtunnel | drogowy | ok. 10 |
Ciekawostki o najdłuższym tunelu w Austrii
Przy budowie BBT skala materiałów i organizacji robi wrażenie nawet na inżynierach przyzwyczajonych do dużych projektów. Łączna długość drążonych korytarzy – około 230 km – oznacza, że wewnątrz góry powstaje cała „podziemna sieć kolejowa”.
W trakcie drążenia maszynami TBM urobek nie jest po prostu wywożony na hałdy. Spora część jest przerabiana na kruszywo i wraca w postaci betonu, podobnie jak stało się w szwajcarskim Lötschberg-Basistunel, gdzie z recyklingu pozyskano około 40% kruszywa do obudów segmentowych.
Po ukończeniu Brenner Base Tunnel w 2032 r. przejazd pociągiem pod Alpami między Innsbruckiem a Fortezzą zajmie kilkanaście minut, a cały odcinek podziemny między Tulfes a Fortezzą – około pół godziny.
Na tle innych tuneli światowych BBT plasuje się wyżej niż obecny rekordzista – szwajcarski Gotthard – bo jego łączna długość 64 km będzie większa niż 57,1 km Gotthard-Basistunel. W praktyce to właśnie ten austriacko‑włoski projekt stanie się nowym globalnym punktem odniesienia dla długich tuneli kolejowych.
FAQ – najczęściej zadawane pytania
Jakiej długości będzie Brenner Base Tunnel i skąd bierze się liczba 64 km?
Sam odcinek bazowy ma 55 km, a po dodaniu połączenia z obwodnicą Innsbrucka łączny przejazd pod ziemią między Tulfes/Innsbruck a Fortezzą wynosi 64 km.
Gdzie dokładnie przebiega BBT i jakie połączenia zapewni?
Tunel biegnie pod przełęczą Brenner między Innsbruckiem a Fortezzą i połączy austriacką sieć kolejową z włoską w ramach głównego korytarza północ–południe.
Z jakich elementów składa się konstrukcja Brenner Base Tunnel?
System tworzą dwie równoległe rury kolejowe z jednym torem każda, poprzeczne przejścia co 333 m oraz centralny tunel badawczy o średnicy około 5 m.
Jakie prędkości będą osiągać pociągi w tunelu?
Pociągi pasażerskie będą mogły rozwijać prędkość do 250 km/h, a składy towarowe do 160 km/h dzięki niewielkiemu nachyleniu trasy 4–7‰.
W jakim celu powstał tunel badawczy pod Brennerem?
Początkowo służył do rozpoznania warunków geologicznych, a po uruchomieniu linii przejmie funkcję kanału odwadniającego dla głównych rur.
Jakie metody drążenia wykorzystuje się przy budowie BBT?
Prace prowadzone są zarówno tarczami TBM do długich prostych odcinków, jak i metodą strzałową oraz odkrywkową tam, gdzie skały są zróżnicowane.
Ile materiału i jakie zasoby zużyto przy budowie odcinka odkrywkowego Silltal?
Przy odkrywce wybrano około 67 000 m³ urobku, zużyto 13 720 m³ betonu i około 2000 ton stali zbrojeniowej, a część wydobytego materiału wykorzystano do odtworzenia nasypu.
Jaki będzie wpływ BBT na transport i środowisko w Alpach?
Tunel ma przenieść znaczną część ruchu ciężarowego z dróg na kolej, co zmniejszy hałas, emisje i podniesie bezpieczeństwo oraz zapewni szybsze i bardziej przewidywalne przewozy.
